Рельсовый цеппелин

[rocky_g]

В 1929 году немецкий инженер, Франц Крукенберг создаёт необычный, по тем временам, поезд. По внешнему виду он напоминает цеппелин с пропеллером. Его так и будут называть "рельсовый цеппелин" — Schienenzeppelin. Идея была не нова, ещё в 1917 в Германии был построен первый аэровагон, а затем в 1921 году в России был построен аэровагон инженера Абаковского. Данный экземпляр был уникален в своём роде. Он развивал невероятную, по тем временам скорость — 224 км/ч. Этот рекорд будет побит лишь спустя 23 года. Цеппелин был 25,85 метров длиной и высотой 2,8 м. На нём был установлен 12-цилиндровый бензиновый самолетный двигатель мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной воздушный винт.



Постройка рельсового Цеппелина началась в 1930 в ганноверской мастерской DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) совместно с коммерческим предприятием Крукенберга Flugbahn и была завершена осенью того же года, в работах принимали участие 8 инженеров и 30 рабочих.

Четырехколесный, двухостный поезд был 25 метров в длину, 2,8 метров в высоту, и размер межосевого расстояния 19,6 метров, а колеса были диаметром 1000 мм каждое. Schienenzeppelin оснащался большим самолетным мотором от БМВ мощностью 600 л.с. при 1460 об/м с четырехлопасным деревянным пропеллером.

Поезд из алюминия был снаружи покрыт пожаростойким материалом, а находившиеся внутри металлические, деревянные части и изоляция, скрыты под декоративной отделкой. Внутреннее отделение состояло из пассажирских купе, отдельно для курящих и некурящих, холла, буфета и туалета. В хвостовой части поезда находились измерительные приборы, инструменты и запчасти. Из-за высоких скоростей окна не открывались, но была продумана система вентиляции. Schienenzeppelin был готов к испытаниям.



Неожиданно произошла задержка по причине того что ни одна компания в Германии не хотела страховать поезд, движимый пропеллером. Крукенберг вынужден был обратился к иностранной страховой компании и нашел страховщика на английском страховом рынке Lloyds of London.



10 мая 1931 обтекаемой формы Schienenzeppelin достиг скорости 200 км/ч (125 миль в час), а 21 июня был поставлен новый мировой рекорд - на дороге Гамбург-Берлин поезд достиг скорости 230 км/ч. Это стало возможным благодаря небольшому весу поезда - всего 20.3 тонны. Рекорд продержался 25 лет.



В июне 1931 г Schienenzeppelin провел демонстрационный пробег из Берлина в Ганновер и получил одобрение на дальнейшее совершенствование на следующие три года. Schienenzeppelin почти ежедневно совершал тестовые пробеги по многим областям Германии, однако не участвовал в пассажирских первозках Reichsbahn, поскольку не получил идентификационного номера транспортного средства из-за критических оценок практичности проекта.

Самая большая проблема Schienenzeppelin заключалась в том, в том, что конструкция поезда не была предназначена для длительного движения с высокой скоростью. Ситуация не изменилась даже после того, как на поезд были установлены магнитные тормоза.

Поезд обтекаемой формы, с самолетным мотором и пропеллером:



Во-вторых, с двигателем от самолета было невозможно двигаться задним ходом. Была испытана установка пропеллеров с двух сторон, но эта идея оказалась непрактичной - "пилоту" при движении задним ходом должен был помогать помощник, свешивающийся из окна.





Schienenzeppelin признали слишком революционным и потенциально опасным для постоянного использования на железных дорогах, и в 1934, поезд был продан DRG за 10 000 рейхсмарок и установлен на хранение в металлическом ангаре в аэропорту Берлин-Темпельхоф. Толпы поражались красоте поезда обтекаемой формы, но предпочитали держаться подальше от двигателя с большим пропеллером.

Тогда же в 1934 Schienenzeppelin подвергся переделке. В нос поезда поместили новый дизельный двигатель Maybach,, от пропеллера отказались. Дизайн стал более традиционным.



Франц Крукенберг продолжил работать над идеей высокоскоростных поездов, которые строились в 30-х годах, например "Fliegende Hamburger" (Летающий Гамбуржец) и другие, но немецким железным дорогам к тому моменту исполилось сто лет и они не были предназначены для высокоскоростных поездов.

Schienenzeppelin был признан негодным для пассажирских перевозок, так как в силу конструкции присоединение дополнительных вагонов было невозможно, мощность двигателя значительно падала при снижении скорости воздушного потока, а так же для начала движения поезда недостаточно было одного пропеллера, требовался дополнительный электрический двигатель.



Успели построить только одну модель Schienenzeppelin.В 1939 г заказ был отменен - началась Вторая мировая война, и алюминиевая обшивка поезда пригодилась для других военных проектов, а дизельное топливо - для армейского транспорта.

Скоростной дизель-поезд SVT 137 155:



Полученный при создании Schienenzeppelin опыт пригодился Крукенбергу при строительстве более практичного скоростного дизельного поезда SVT 137 155, сконструированного в 1938 году. В июне 1939 были проведены скоростные тесты с SVT 137 155. Максимальная достигнутая скорость составляла 215 км/ч. После войны, Крукенберг сконструировал поезда VT 10 501 "Senator" и VT 10 551 "Komet", но эти проекты имели весьма небольшой успех. Впоследствии он работал в производстве поездов в Восточной Германии.

Послевоенный VT 10 501 "Senator":



Послевоенный VT 10 551 "Komet":



Но его самым большим достижением Крукенберга был и остается намного опередивший свое время Schienenzeppelin.

Заблуждением считать, что дебют высокоскоростных поездов состоялся в Японии в 1956 г. Shinkansen, скорость которого была 210 км/ч, двигался на 20 км/ч медленнее чем Schienenzeppelin 1931 году!



К сожалению "рельсовый цеппелин" так и остался прототипом, изготовленным в единственном экземпляре, а в 1939 году был демонтирован. Устройство оказалось слишком шумным и опасным для окружающих, вихри от винта разрушали железнодорожное полотно. Так-же довольно сомнительная устойчивость на наклонной плоскости, да и тащить за собой вагоны тоже не мог.